Куда летит локомотив РЖД?
С распадом СССР из 34 железных дорог, находившихся в подчинении Министерства путей сообщения, осталось лишь 19. Остальные где полностью, где частично отошли бывшим союзным республикам. Россия лишилась 78,5 тыс. км главных путей.
По словам первого вице-президента ОАО "РЖД" Вадима Морозова, с 1992 по 1998г. объем перевозок на российских железных дорогах снизился вдвое. "Если в 1992г. отправление грузов составило 83,8% к уровню 1991г., то в 1998г. – лишь 42,7%", - отмечает он. Пассажиропоток также уменьшился почти в два раза к уровню 1991г. Ситуация исправлялась медленно: к 2001г. Россия нагнала показатели бывшего советского государства лишь на 62% по грузообороту и 65-70% по числу перевезенных пассажиров. И все же, по мнению гендиректора Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Юрия Саакяна, потрясения железнодорожной отрасли не стали фатальными, поскольку "не были нарушены процессы перевозки грузов и пассажиров между странами и все дороги функционировали".
При этом МПС России, ставшее правоприемником советского ведомства с аналогичным названием, в прямом и переносном смысле с трудом перестраивалось на рыночные рельсы. Долг железных дорог перед бюджетами и поставщиками к 2002г. вырос до 259 млрд руб., а стоимость имущества за десять лет снизилась на 1,5 трлн руб. Назрела необходимость реформирования отрасли, испытывающей хроническую нехватку инвестиций. Реформы, ход которых остается весьма туманным для рядовых граждан, не заставили себя ждать. В 2003г. было создано ОАО "Российские железные дороги", затем на рынке появились многочисленные "дочки" и "внучки" госмонополии, в том числе единственный на сегодня перевозчик в дальнем следовании – Федеральная пассажирская компания. В стране начало развиваться высокоскоростное движение: в 2009г. был пущен первый "Сапсан". К 2010г. из капитала РЖД был полностью выведен парк грузовых вагонов, созданы пригородные пассажирские компании. Как отмечает В.Морозов, за 9 лет существования РЖД грузооборот вырос в 1,4 раза и суммарно превысил 21 млрд т-км, доля железнодорожного транспорта в транспортной системе страны впервые за 20 лет приблизилась к 45% (без учета трубопроводов достигла 86%). "Всего за эти годы перевезено более 12 млрд т грузов, отправлено около 10,7 млрд пассажиров, суммарные доходы от перевозок превысили 8 трлн руб., а инвестиции - 2,6 трлн руб. (в ценах соответствующих лет)", - отмечает топ-менеджер госмонополии.
Тем не менее сами реформаторы, похоже, все еще не определились до конца с дальнейшими путями развития отрасли.
"Цели, задачи и инструменты, заложенные в программе (реформирования железнодорожной отрасли. - Примеч. РБК), изначально противоречат друг другу", - считает глава ИПЕМ Ю.Саакян. Так, достижение одной из целей реформы – снижение совокупной транспортной нагрузки на грузовладельцев – невозможно при расширении сферы частного предпринимательства при организации перевозок. По словам эксперта, качество обслуживания улучшить можно, а снизить транспортные затраты – нет. "В отличие от реформы электроэнергетики, где еще до начала реформ было четко задано целевое состояние отрасли после реформирования (т.е. чем она должна закончиться), на железнодорожном транспорте такого целевого состояния задано не было. Был выбран более осторожный путь: ежегодное подведение итогов и корректировка последующих шагов", - заключает он.
По мнению В.Морозова, на постсоветском пространстве, в том числе в России, оптимальной является комбинированная модель - вариант неполного разделения железнодорожной отрасли. "Данная модель предусматривает одну крупную компанию - общесетевого (национального) перевозчика, совмещающего функции как перевозчика, так и владельца инфраструктуры с локомотивной тягой, и предоставления возможности недискриминационного доступа к инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования операторов грузовых вагонов с возможным в дальнейшем институтом локальных перевозчиков", - поясняет он.
