От советского "сапсана" до стройки века
К началу 1910-х гг. железная дорога в России стала самым популярным и удобным видом транспорта: по ней ежегодно перевозилось до 270 млн пассажиров, грузооборот достиг 41,3 млрд т-км. Без "огнедышащих" локомотивов и помпезных вокзалов уже трудно было представить себе облик России. Тяжелым ударом для железнодорожников, как и для всей страны, стали Первая мировая, а затем и Гражданская война. Однако исключительное значение железных дорог в грядущей индустриализации страны понимали и пришедшие к власти в 1917г. большевики. СССР продолжил форсированное железнодорожное строительство, национализировав все частные магистрали.
Долгое время господствовавшие повсеместно паровозы постепенно стали вытесняться локомотивами на дизельной и электрической тяге, хотя до их полного исчезновения было еще далеко - они использовались в России вплоть до середины 1970-х гг. Электрификация по плану ГОЭЛРО (Государственный план электрификации России) не обошла стороной и железные дороги. Первые электрички застучали по рельсам Подмосковья уже в 1929г.
Не стояла на месте и инженерная мысль. Советские промышленники-новаторы предлагали превосходные образцы локомотивов, которые нередко называли в честь "вождей пролетариата" - Владимир Ленин (ВЛ), Иосиф Сталин (ИС), Феликс Дзержинский (ФД). Аэродинамический капот паровоза ИС, опытная модель которого экспонировалась на всемирной выставке в Париже, удивительно напоминал современные скоростные поезда "Сапсан". В 1937г. паровоз подобной конструкции установил всесоюзный рекорд скорости – 180 км/ч.
К 1940г. примерно половина мировой железнодорожной сети приходилась на семь государств - США, СССР, Великобританию, Францию, Германию, Италию и Японию. В начале 1941г. до 85% грузов в Советском Союзе перевозилось железнодорожным транспортом, общая протяженность сети достигла 106 тыс. км. Очевидно, что железные дороги сыграли исключительную роль во время Великой отечественной войны. Эвакуационные перевозки составляли около половины общего грузопотока, а на отдельных линиях - до 80%. Только за два первых месяца войны на Восток были передислоцированы около 350 крупных оборонных заводов. Всего же с июля по ноябрь 1941г. в восточные районы перебазировались 1,5 тыс. крупных предприятий. Исход решающих сражений Великой отечественной зависел от оперативной переброски войск, бронетехники и снабжения фронта по железным дорогам. Во время войны железнодорожные магистрали разрушали фашисты, отступающие советские войска и партизаны, проводившие диверсии в тылу врага. Ущерб, нанесенный за 5 лет, был колоссален: уничтожены 13 тыс. мостов, более 4 тыс. станций, десятки тысяч километров пути. Все это восстанавливалось стахановскими темпами во время четвертой советской пятилетки.
Самой крупной железнодорожной советской стройкой стала легендарная Байкало-амурская магистраль (БАМ), названная прессой стройкой века. Название, правда, отражало не только масштаб, но и затяжной характер. БАМ по праву можно назвать самым грандиозным советским долгостроем. Строительство основного пути Тайшет - Советская Гавань протяженностью более 4,27 тыс. км, велось с большими перерывами с 1938г. по 1984г., а Северомуйский тоннель (проходит насквозь Северо-Муйского горного хребта в Бурятии длиной 15,3 км) был введен в постоянную эксплуатацию лишь в 2003г.
К концу 1991г. российские железные дороги ежегодно перевозили до 1,9 млрд т грузов и 2,7 млрд пассажиров.
