От столкновений в воздухе спасет электроника
Инженеры и программисты во всем мире ломают голову над тем, как помочь диспетчерам и пилотам предотвращать столкновения воздушных судов в небе. Соединенные Штаты и Западная Европа во всю испытывают новейшие ноу-хау в этой области, в то время как Россия предпринимает робкие попытки приобщиться к мировому тренду.
Федеральная авиационная администрация США (FAA) продвигает систему воздушных перевозок следующего поколения – NextGen, одной из составляющих которой является развитие автоматического зависимого наблюдения (АЗН). С помощью специальных приемо-передатчиков (транспондеров) самолеты постоянно выдают в эфир сообщения о номере и типе воздушного судна, его местоположении, высоте и скорости полета. Эта информация передается на наземные станции и ретранслируется экипажам других бортов. Таким образом, пилотов пытаются избавить от необходимости летать "вслепую", полагаясь лишь на команды диспетчера. Россия также лелеет планы по внедрению АЗН. Правда, надеяться на то, что это произойдет в ближайшем будущем, не приходится.
К следующему году в РФ будет установлено около 12 локаторов, способных поддерживать режим АЗН с протоколом 1090 ES, также будет работать пилотный проект АЗН в режиме VDL-4 на полуострове Ямал. "Такое количество локаторов покроет небольшую часть воздушного пространства России, однако это даст толчок к дальнейшему развитию системы АЗН. Чтобы покрыть всю территорию страны потребуется не менее 7-10 лет", - считает руководитель дирекции организации воздушного движения Госкорпорации по ОрВД Сергей Погребнов. В Европе внедрение АЗН тоже займет от 5 до 10 лет, утверждает чиновник.
Директор по стратегии компании "Азимут" Олег Гапотченко отмечает, что все современные лайнеры имеют необходимое оборудование для внедрения системы АЗН. Но в России не развита наземная инфраструктура для ретрансляции сигнала, а пользоваться спутниковой навигацией GPS в нашей стране не решаются из-за искажения передаваемых данных о местоположении самолета.
Справедливости ради отметим, что в России также разрабатывают навигационные системы, помогающие диспетчерам предотвращать авиакатастрофы. Одна из них – "Синтез-Р3" концерна "Алмаз-Антей" внедрена и успешно работает в Хабаровске. Электроника просчитывает возможные конфликты пассажирских судов в воздухе за несколько часов до столкновения и сама выдает рекомендации по изменению траектории полета.
Облегчить работу авиаторов и свести к минимуму риск роковой ошибки должна другая современная система - "диспетчер-пилот" (CPDLC), внедряемая в Европе и в США. Суть ее работы сводится к следующему: летчики получают команды от диспетчера в виде сообщений, передающихся по специальным каналам связи. "Существует набор стандартных сообщений, порядка 150-200. Автоматическая система отслеживает полет конкретного борта и на пульте диспетчера высвечивается стандартное сообщение для него. Авиадиспетчеру достаточно нажать на кнопку, чтобы подтвердить отправку сообщения. Это позволяет значительно быстрее реагировать на изменения ситуации", - поясняют принцип работы системы в российском концерне ПВО "Алмаз-Антей".
"Пока CPDLC проходит "обкатку" все команды дублируются голосом, поскольку пилотам сложно перестроиться с привычного общения с живым человеком на такую своеобразную СМС-переписку. Но перспективы у этой системы огромные, в частности полностью устраняется возможное недопонимание команд диспетчера из-за языкового барьера", - добавляет директор по стратегии компании "Азимут" О.Гапотченко. Евросоюз с 2015г. планирует ввести ограничения на полеты воздушных судов, не оборудованных CPDLC, поэтому и в России в этом году также начали спешно тестировать ее в режиме опытной эксплуатации. Внедрением занимаются концерн "Алмаз-Антей" и компания "Азимут".
Интеграция в навигацию… по-русски
Как ни крути, а вписываться в общепринятые авиационные мировые стандарты России придется. Вопрос лишь в том, как это реализуется на практике.
В рамках госпрограммы по модернизации системы ОрВД до 2025г. с финансированием более 82 млрд руб. в России планируется создание 13 крупных центров управления воздушным движением вместо существующих сегодня более 100 региональных. При этом организация дюжины мощнейших центров УВД, таких как московский и ростовский, потребует установки самого современного оборудования. Только вот крупные российские предприятия, способные его разрабатывать и производить, можно в буквальном смысле сосчитать по пальцам. Это Всероссийский научно-исследовательский институт радиоаппаратуры (ВНИИРА, входит в концерн "Алмаз-Антей"), ОАО "НПО Лианозовский электромеханический завод", ОАО "Азимут" и компания НИТА.
Проблемы с разработкой и внедрением оборудования есть, признает Сергей Погребнов. "Если вести речь о московском центре организации воздушного движения – это очень крупный центр даже по европейским меркам. Вся Германия занимает площадь всего 360 тыс. кв. км, а московской центр обслуживает около 720 тыс. кв. км. Плюс взаимодействие с основными аэродромами московского узла. Это сложная система и технически и технологически", - поясняет представитель Госкорпорации по ОрВД. По его словам, у российских производителей аэронавигационного оборудования просто нет опыта разработки систем такого уровня, а на внедрение в серийное производство некоторых изделий отечественной промышленности понадобилось несколько лет.
В рамках интеграции в мировую аэронавигационную систему с ноября прошлого года в РФ высоту полета стали измерять не в метрах, как было всегда в России, а в футах. Но на старых отечественных самолетах, летающих в нижних эшелонах (до 8600 м) нужных приборов нет. По словам старшего штурманa-испытателя Государственного НИИ гражданской авиации Евгения Пушкова, пилоты вынуждены пользоваться табличками, чтобы переводить из метров в футы и докладывать диспетчеру уже в "иностранных" единицах измерения. Но и этого российским чиновникам показалось мало – при взлете и заходе на посадку действуют старые добрые метры.
"Введение измерения высоты полета в футах ниже эшелона перехода в районах аэродромов требует переработки существующих схем захода на посадку и вылета, терминальных процедур, доработки автоматизированных систем УВД. Поэтому эта работа выделена в отдельный план, которым занимается Минтранс", - поясняет С.Погребнов. Пилотам и диспетчерам предлагают потерпеть еще год-полтора. Переход на футы ниже эшелона перехода в районах аэродромов и на систему QNH (когда высотомер показывает абсолютную высоту полета, т. е. высоту, приведенную к уровню – прим ред.) будет осуществлен, вероятнее всего, к 2014г., добавляет он.
На пути модернизации, как водится в России, встали и чисто бюрократические препоны. "Необходимо было утверждать проекты (создания центров) в Главгосэкспертизе, а до этого - проекты выделения земельных участков и закрепления их за предприятиями. В Калининграде, где мы строим центр УВД в аэропорту Храброво, земля принадлежит Министерству обороны РФ. Здесь вопрос по земле решается в течение 2-3 лет. И подобная ситуация по многим аэродромам", - отмечает С.Погребнов.
