Объединенная авиастроительная корпорация планирует за 20 лет построить 1,6 тыс. самолетов, удовлетворив 5% мирового спроса. Но для начала компании надо закрепиться на российском рынке, предупреждают экспертыМировой спрос на узкофюзеляжные самолеты, самый массовый тип воздушных судов, в ближайшие 20 лет составит 31,9 тыс. машин, что в денежном выражении составляет $3,4 трлн, говорится в презентации Объединенной авиастроительной корпорации, опубликованной в среду. Большая часть придется на самолеты, вмещающие более 120 кресел, — 27,3 тыс. штук ($3,19 трлн), еще 4,6 тыс. штук ($244 млрд) — потребность в самолетах вместимостью менее 120 кресел.

　　Сейчас в России в серийном производстве есть только один узкофюзеляжный самолет, который вмещает менее 120 кресел, — Sukhoi Superjet-100 (SSJ-100). А производство второй модели, которую относят к крупным узкофюзеляжным самолетам (более 120 кресел), — MC-21 — ожидается не ранее 2019 года. Обе модели будут выпускать структуры ОАК. Ее основные мировые конкуренты в этом сегменте — Airbus и Boeing, Embraer и Bombardier.

　　Представитель ОАК сказал, что до 2036 года планируется выпустить около 1 тыс. самолетов МС-21 и около 600 SSJ-100. Исходя из этих прогнозов, ОАК может занять около 5% на мировом рынке самых массовых судов. По словам собеседника РБК, приоритетным рынком для МС-21 и SSJ-100 будет Россия. «Мы рассчитываем на наших российских покупателей как на первоначальных заказчиков и в дальнейшем на рынки, которые традиционно эксплуатировали российскую технику… Это традиционно Индия, Китай, страны Юго-Восточной Азии, Латинской Америки», — говорил в июне в интервью телеканалу РБК гендиректор ОАК Юрий Слюсарь.

　　Однако производственные планы корпорации существенно превышают потребности российского рынка. Согласно ее презентации, спрос на узкофюзеляжные самолеты в России в ближайшие 20 лет составит 955 штук: 205 в сегменте SSJ-100 и 750 в сегменте МС-21. Самыми крупными потребителями подобных самолетов за этот срок станут Северная Америка (спрос — 7,1 тыс.), Европа (6,8 тыс.), страны Азиатско-Тихоокеанского региона (6,195 тыс.) и Китай (6,155 тыс.).

　　А на недочеты SSJ-100 в середине июня указал премьер Дмитрий Медведев. Тогда он поручил профильным министерствам совместно с ОАК и «Аэрофлотом» до августа разработать комплекс мер по улучшению технических показателей исправности и налета самолетов SSJ-100 до характеристик, «соответствующих мировому уровню».

　　ОАК логичней начинать с российского рынка, а не замахиваться сразу на мировую экспансию, отмечает руководитель агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев. В России компания получает стартовый импульс, начинает зарабатывать деньги, что дает возможность профинансировать программу за рубежом, поясняет он. К тому же в отличие от ОАК у ее основных конкурентов Boeing и Airbus (по самолету МС-21) и Embraer и Bombardier (по самолету SSJ-100) есть развитая сеть сервисных центров по всему миру, добавляет он. «Технических характеристик самолетов недостаточно. Сервисное обслуживание — это ахиллесова пята», — соглашается аналитик «Уралсиб Капитал» Денис Ворчик. По его словам, для успешного продвижения российских моделей необходима международная сеть сервисных центров с быстрой доставкой запчастей, подготовленные инструкторы и пр.

　　По данным на конец 2016 года ОАК выпустила 122 самолета​ SSJ-100. Крупнейшим российским эксплуатантом этой модели является «Аэрофлот». Сейчас в его парке 30 таких самолетов, а во вторник, 18 июля, на авиасалоне МАКС в Жуковском «Аэрофлот» подписал контракт на поставку еще 20 машин в течение года. Среди иностранный покупателей этой модели — мексиканская Interjet (у нее в парке 22 самолета и контракт еще на восемь штук) и ирландская региональная компания CityJet, которая приобрела шесть таких самолетов. Представитель ГСС, «дочки» ОАК, которая производит SSJ-100, сказал РБК, что сейчас нет новых твердых контрактов с иностранными авиакомпаниями.

　　А у самолета МС-21, серийное производство которого еще не началось, уже есть заказы на поставку 175 самолетов, 50 из них — для «Аэрофлота».