Развитие экономического аспекта Шелкового пути становится приоритетным для стран Центральной Азии. В первую очередь для Казахстана как ведущего государства региона. Между тем в будущем проекта существует довольно много нерешенных вопросов как внутри самого Евразийского экономического союза (ЕАЭС), так и между такими макроэкономическими надстройками, как Евросоюз, Китай и ЕАЭС.

　Напомним, что идея этого геополитического проекта впервые была обнародована в Астане председателем КНР Си Цзиньпином во время его визита в Казахстан в сентябре 2013 года. Целями Шелкового пути было провозглашено укрепление совместной инфраструктуры и содействие торговле, в том числе в национальных валютах – через упрощение торговых процедур и создание зон свободной торговли. В 2015 году президент РФ Владимир Путин и его китайский коллега подписали совместное заявление о сопряжении Шелкового пути и Евразийского экономического союза, в который входят Армения, Белоруссия, Казахстан, Киргизия и РФ. «Сегодня, при появившихся рисках в зоне Суэцкого канала, контейнерные грузы из Европы в Китай и Шанхай идут 45 дней. Через территорию ЕАЭС эти поставки можно осуществить уже за 14 дней, а реализация проекта Нового Шелкового пути позволит уложиться в 10 дней. Бизнес понимает очевидность выгод: первое – в логистике, второе – в таможенных границах. При поставках товаров между Европой и Азией через общее экономическое пространство ЕАЭС товары пересекают только одну границу – ЕАЭС», – отмечают в Евразийской экономической комиссии.

　В транспортном сегменте данный проект считают не только экономически обоснованным, но и ключевым на будущее десятилетие. «Такой коридор создаст возможности для развития сети логистических центров, увеличит грузопоток и выведет продукцию стран Центральной Азии на новые рынки Юго-Восточной Азии и Европы», – говорит представитель одной из крупных казахстанских логистических компаний. Казахстан и остальные страны Центрально-Азиатского региона, находясь в центре континента, не имеют выхода к морю. «Поэтому этот проект даст возможность повысить конкурентоспособность товаров, производимых в этих государствах, на глобальном рынке. Ведь при развитии транзитных коридоров нивелируется негативное влияние географической удаленности от морских путей, соответственно, снижаются транспортные расходы, что положительным образом сказывается на себестоимости», – уверен заместитель председателя правления ТОО «ТрансКом» по стратегическому развитию, инвестициям и экономике Денис Артюхов. По его словам, достоверным и наглядным является факт, что отправка контейнеров морским способом из Китая занимает как минимум в 2 раза больше времени по сравнению с сухопутным евразийским коридором. «Следовательно, уменьшается стоимость транспортировки», – подчеркивает он.

　По мнению экспертов, создание Шелкового пути должно быть ускорено ввиду усиления конкуренции на рынке перевозок из Китая, так как параллельно с развитием железнодорожной сети в регионе намечено наращивать и мощности причальных комплексов, которые призваны расширить географию перевозок. Логистические цепочки выстраивают из Китая в Европу, в том числе через Каспийское море и страны Персидского залива, а также Индию. В частности, как указывают транспортники Казахстана, в данный момент Узбекистан пытается наладить собственный коридор – и некоторые китайские поставщики уже развернули свои потоки через узбекские железные дороги. «В результате частично грузы уже пошли в обход России, поэтому возникает конкуренция и необходимо более активно вводить данный проект и создавать благоприятные условия для транспортировки грузов», – говорят эксперты транспортной отрасли Казахстана.

　Кроме того, в конце июля 2015 года выполнен пилотный рейс из Китая в Азербайджан: контейнерный поезд проследовал из Шихэцзы через Достык с перекладкой в Актау на железнодорожный паром до станции назначения Кишлы в окрестностях Баку. Длина трассы – 3,5 тыс. км. «Причем подобный маршрут при необходимости продлевается в Грузию», – говорит президент АО «Национальная компания «Актауский международный морской торговый порт» Михаил Ялбачев. Кроме того, по его словам, были опробованы мультимодальные доставки грузов через Турцию в страны Балтии.

　Однако части предприятий из развивающихся регионов КНР этот вариант не подходит из-за ограничений, накладываемых китайскими дорогами. «Для них рациональнее вывозить свою продукцию на экспорт в Европу железнодорожным или автомобильным транспортом через Казахстан и далее опять-таки по территории РФ. Это так называемый средний вариант экономического пояса Нового Шелкового пути. Дополнительной мотивацией для его развития служит еще и необходимость вывоза в ЕС монгольских грузов. Косвенно это стимулирует развивать российские железнодорожные пути для их подхвата, а заодно и забирать транзит из Казахстана», – комментируют эксперты Актауского международного морского торгового порта.

　Одним из возможных вариантов с точки зрения экономики региона здесь видят создание зоны свободной торговли, включающей ЕАЭС и все важные для Шелкового пути страны Евразии, а также сам Китай. Вместе с тем взаимодействие ЕАЭС и ЭПШП несет в себе и целый ряд нерешенных вопросов. Например, перспективы создания зоны свободной торговли между странами ЕАЭС и Китаем, так как существуют высокие риски того, что открытие внутренних рынков Евразийского экономического союза фактически уничтожит местную промышленность из-за неравной конкуренции с предприятиями КНР. Впрочем, эта тема пока остается для участников рынка дискуссионной. «В рамках данного проекта всем странам нужно приложить огромные усилия, для того чтобы создать единую совместную инфраструктуру, разработать общие механизмы для ее использования, выработать и реализовать мероприятия, направленные на содействие торговли, увеличение грузооборота на всем протяжении Экономического пояса и т. д. Только при условии, что странам – участницам Экономического пояса удастся объединить усилия для снижения себестоимости перевозок в целях реализации этого масштабного проекта, есть надежда на получение колоссального положительного кумулятивного эффекта, способствующего экономическому росту всего Центрально-Азиатского региона», – заключает Д. Артюхов.